Una ligera reflexión al hilo del cambio de titular en la Dirección General de Transportes de Castilla La Mancha. No es nada alentador disponer de la mejor infraestructura ferroviaria de Alta Velocidad atravesando Castilla-La Mancha-Ciudad Real, Puertollano, Guadalajara, Cuenca, Albacete, Toledo, y en un futuro también Talavera – las siete mayores poblaciones de la región unidas por la misma infraestructura ferroviaria de alta velocidad y, sin embargo, no poder disfrutar de un servicio de transporte que conecte y vertebre la región desde el tren, ni en ancho UIC, ni en ancho convencional. Como tampoco es alentador que la entrada de los nuevos operadores ferroviarios tras la pandemia haya supuesto una caída del tráfico de viajeros en los servicios comerciales en alta velocidad de la región por las supresiones de frecuencias y relaciones directas. 
La actual configuración nacional de la explotación ferroviaria, pivotando sobre Madrid, de forma radial y, la falta de algunas infraestructuras clave en Castilla-La Mancha como el bypass de Toledo, un intercambiador de ejes situado estratégicamente para conectar ambos anchos de vía, o la siempre esperada infraestructura desde Mora a Alcázar y que cada día que pasa aleja a los alcazareños de la alta velocidad, determina las pocas posibilidades de conexión directa entre las ciudades de la región, de tal forma que impide las relaciones punto a punto entre las distintas poblaciones. En el supuesto de apostar por el ferrocarril y diseñar unos servicios ferroviarios de Castila La Mancha que permitiesen atender, diariamente, las conexiones directas entre las poblaciones de la región que cuentan con infraestructura y estación de ferrocarril, el 70 % de los castellanos-manchegos estaría a menos de 15 minutos de una estación de tren con servicios regionales de altas prestaciones o de Alta Velocidad.
Desarrollar un concepto de Red Regional de Trenes para Castilla La Mancha, conjuntamente y partiendo de los servicios de alta velocidad media distancia existentes y que facilitan el desplazamiento a diario de miles de personas por motivos laborales, de ocio  y de estudio, permitirá a la región participar en el diseño de explotación que realicen los operadores públicos actuales o incluso anticiparse al diseño de la oferta que realizará la administración a los operadores privados en los próximos años.
Todos los pasos dados desde los Ministerios de Economía y de Fomento en los últimos años apuntan a 2028 como el año de inicio de la liberalización de los servicios públicos ferroviarios, entre las que se encuentran las relaciones actuales de más tráfico de la región con Madrid por las líneas de alta velocidad. 
Consecuencia de la normativa comunitaria, España está obligada a establecer servicios en competencia en estos tráficos de carácter regional y de cercanías que suponen en el ámbito nacional más de 500 millones de viajeros, lógicamente el grueso de viajeros está en las cercanías de las grandes poblaciones: Madrid, Barcelona, Málaga, etc., pero después de las cercanías los servicios públicos Avant de media distancia en Alta Velocidad serán los siguientes en la privatización de su gestión. No obstante, cabe la posibilidad de que algún corredor de media distancia Avant por ancho internacional, dada las sinergias que puedan tener con otros servicios ya liberalizados, sea privatizada su gestión incluso antes que muchas líneas de cercanías o regionales convencionales. Es el caso de muchas de las relaciones de la región con Madrid.
El pasado año 2024, a finales, la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia dio un nuevo paso mediante una consulta pública que finalizó en diciembre para oír a todas las partes interesadas y continuar avanzando en el proceso de liberalización. Para que Castilla-La Mancha se vea afectada por la liberalización solo quedan dos años, es necesario recordar que el actual contrato de Renfe con la Administración General del Estado para la prestación de estos servicios, firmado en 2018, vence en 2027, y la propia Comisión recomendó en 2019 no prorrogar el Contrato de Servicio Público para la prestación de los servicios sujetos a obligaciones de servicio público que presta Renfe por adjudicación directa.
Otro factor importante de la liberalización de los servicios de viajeros en los próximos tres años será el precio del viaje frecuente y recurrente, los abonos. Determinar en el mismo modelo la entrada y participación con los operadores privados o los operadores mixtos significará tener un camino avanzado. Basta recordar, pendiente de los matices necesarios que permita explicarlo a los usuarios actuales, que ciudadanos de la misma región, que en la actualidad se mueven y viajan diariamente en el ferrocarril por el mismo motivo, el viaje laboral o profesional, son tratados de forma totalmente distinta según la localidad o provincia donde residan.
En definitiva, creo que es posible pensar en un modelo de explotación ferroviaria para Castilla-La Mancha que permita diseñar unos Servicios Regionales de Alta Velocidad y/o de Altas Prestaciones que comuniquen las mayores poblaciones de la región mediante un único intercambio de anchos de vía en la dirección este - oeste y partiendo de las actuales relaciones de tráfico existentes con Madrid. Si además existiese un operador ferroviario con intereses en los transportes de la región y su conexión con los aeropuertos, existentes, o previstos, sería un paso de gigante para Castilla la Mancha.